Ключевой фигурой во всей странной истории возникновения машин Bristol был X. Д. Олдингтон, импортер довоенных BMW и директор Bristol Aeroplane Company (ВАС) и AFN Limited, выпускавших легендарный спорткар Frazer Nash.
Олдингтону удалось заполучить от BMW солидную часть послевоенных репараций в виде автомобилей, оборудования и инженерных чертежей. Среди последних были и изображения двигателя BMW 328, а также прототипа 2-литрового мотора Туре 318 с одинарным верхним распределительным валом.
Джордж Уайт, сын основателя Bristol, вместе с другим руководителем компании - Регом Вердон-Ситом решили, что на автомобильном рынке пустует ниша спортивных седанов, созданных в соответствии с авиационными стандартами качества, и взялись за исправление этой ситуации. Из авиационного отделения в только что созданный автоотдел - Bristol Cars Limited перевели несколько талантливых специалистов, включая Дадли Хоббса (в качестве главного дизайнера), Дэниса Сивиера (помощника главного дизайнера) и инженера Джека Шэннора. Также Оддингтону удалось спасти от интернирования Фрица Филлера, возглавлявшего инженерный отдел BMW до войны, и он тоже получил место в компании Bristol Cars. Работая над своим первым автомобилем, Bristol решилась на такую комбинацию, которую в BMW, похоже, даже и предположить не могли: шасси и ходовую часть седана BMW 326 оснастили кузовом, напоминавшим купе 327, и двигателем от родстера 328. К сожалению, вместо разработки нового легкосплавного мотора с одинарным верхним распределительным валом, у которого, возможно, было больше перспектив на усовершенствование, решили продолжить работу над BMW 328.
За каких-то полтора года команда выдающихся инженеров (среди которых были Фидлер, Хоббе, Сивиер, Шэннор и другие) определила, каким должен быть автомобиль Bristol. Удивительно, но за последние 60 лет эта схема практически (за исключением некоторых деталей) не менялась.
Прототип получился столь удачным, что период работы над дизайном и инженерными разработками оказался намного короче обычного, Первая версия бристольского мотора BMW прошла испытание динамометром в мае 1946-го и позже была установлена на модели BMW 327, накатывая затем километры в течение последующих шести месяцев. Довольно сильно напоминая своего предка из BMW, по существу бристольский двигатель был абсолютно самостоятельным изобретением.
Что касается дизайна модели Bristol 400, то Хоббс только чуть-чуть (в целях экономии) подправил стиль кузово-производигеля Autenrieth и благодаря двойной решетке радиатора и открывающимся против хода движения дверцам, по сути, сохранил предыдущие формы BMW.
Bristol 400 была представлена публике на Женевском автомобильном салоне 1947 года по цене 2373 фунта стерлингов. Таким образом, эта была совсем недешевая машина. Журнал Autocar опубликовал результаты ее тестирования в номере за 9 января 1948 года: «С первых минут знакомства с автомобилем понимаешь, что речь идет о резвом, с большими возможностями спортивном механизме, который при этом обеспечивает хороший запас тяги при разумном использовании коробки передач. Шестицилиндровый двигатель работает ровно, на высоких оборотах прорезается интересный звук выхлопа». Новая модель Bristol 400 развивала максимальную скорость 146 км/ч с разгоном 0-80 км/ч за 13,5 с. Такие показатели позволяли ей претендовать на звание одной из самых быстрых двухлитровых английских машин своего времени.
Машины Bristol выпускаются строго под заказ. Вот что говорит об этом Силвергон: «Мы собираем автомобили по индивидуальному запросу, а не по техзаданию. У нас нет заранее установленных временных рамок на сборку автомобиля. Если на модель должно уйти 2000 часов работы (а ведь одна покраска занимает 600 часов), значит, она того требует и так должно быть».
Сегодня Bristol - это действительно потрясающая компания. Она удержалась на рынке и процветала в эпоху, когда многие автомобильные бренды сворачивали производство. Может, действительно правы были ее основатели, когда 60 лет тому назад поверили в то, что ниша автомобилей, сделанных на заказ по стандартам авиации, пустовала и требовала своего производителя.
