Toyota Altezza

Рейтинг:   / 1

ПлохоОтлично 

Подробности

Родительская категория: Тюнинг

Категория: Прокачанн официально

Создано 28.06.2011 16:46

Опубликовано 28.06.2011 16:46

Автор: Владимир

Просмотров: 9276

Ключевым моментом для достижения успеха в дрифтинге считается правильный подбор исходного материала для проекта. Впрочем, это можно сказать и о любом другом виде автоспорта. На западе России все большей популярностью начинает пользоваться Altezza. Почему так случилось? Давайте в этом разберемся.

 

Все мы помним о первом чемпионе D1GP Нобутере Тангичи, который в 2004 году выступал за команду HKS. В том же году они решили сменить «Сильвию» на первый профессионально подготовленный для дрифта автомобиль – Альтезза. И, так как машина была неправильно настроена, они лишились чемпионского титула. Такой позиции придерживаются многие технические эксперты. На протяжении сезона 2005 года в HKS понимают, что сделали большую ошибку, когда заменили автомобиль. На этом карьера дрифтера Нобутера закончилась.

 

Но я, владелец машины, в паре с мастером Toy Sport, который помогал мне в постройке, хорошо знал об истории Altezza, и несмотря на это решил сделать ставку на этот седан бизнес-класса японского производства. Этот автомобиль прибыл в Москву под кодовым названием «Титаник» еще в 2005 году. А чего тут удивляться – с утопленным кузовом и мертвым мотором он идеально претендовал на роль корча.
Решение построить дрифткар я принял уже давно. Во многом это решение было принято под влиянием ребят альтеззоводов из Garage 28. Придерживаясь тюнерской мудрости «никто не построить тебе машину так, как это сделаешь ты или твои друзья», я приступил за работу. С самого начала работа над проектом велась под руководством спецов из Toy Sport. Мы решили начать постройку заменой полностью нерабочих деталей, а было их тут немало. Очень жалко было выбрасывать мертвый мотор 3S-GE. Хорошо хоть в то время у меня был точно такой же мотор, но турбированный. Поэтому особых проблем в этом плане у меня не возникло.
Таким прозаичным образом под капотом этой машины оказался турбированный мотор от Toyota Caldina. Продвинутые тюнеры наверное уже начали морщить лоб, ведь мотор 3S-GTE от Toyota Caldina не может похвастать таким же хорошим низом, как точно в таком же моторе от Toyota Celica GT-Four. Но мы, опытные строители дрифт-каров остались перед этим фактом невозмутимыми, потому что проводили каждый этап доводки с запасом и заменяли все детали низа на афтермаркетовые. В основу этого мотора лег самопальный строкер-кит, основанный на коленвале от мотора 5S-FE с немного доработанным креплением маховика. Как вы могли мгновенно догадаться, эти крепления представляют собой болты. В 5S-FE эти болты обладали диаметром 10 мм, а в 3S-FE стоят болты побольше – диаметром 12 мм. Поэтому мне пришлось чуть ли не четыре часа рассверливать маховик на старом советском станке победитовым буром. То ли маховик попался слишком крепкий, то ли станок был слишком советским и старым.

Внутренности маховика, все до одной американского происхождения. Шатуны тут Pauter, изготовлены по моему личному заказу. Поршни – CP Pistons. Коренные, шатунные и упорные вкладыши тут усиленные, от Calico. Эти меры позволили мне увеличить полезный объем мотора до 2183 кубиков. К тому же, это обеспечило мне прибавку момента и подготовило мотор к замене турбокомпрессора на Garrett GT 3071R (идеально сочетается с четырехцилиндровыми моторами, так как в нем используются шариковые подшипники, менее восприимчивые к масляному голоданию). Правда улитку купил б/у. Но зато она была в отличном состоянии, да и деньги заплатил за нее просто смешные (ее стоимость, собственно, и была ключевым моментом ее выбора). Как вы наверное уже догадываетесь, чем меньшим диаметром обладает турбина, тем быстрее она раскручивается и крутится. А чем она больше, тем больше давление она создает. В данном автомобиле главная ставка сделана скорее на раскручивание, поэтому величина A/R здесь равно 63 мм. Это небольшая величина, но благодаря ей нулевой буст достигается уже при 2000 оборотах, да и мотор очень быстро раскручивается.

Я также установил равнодлинный выпускной коллектор (с уменьшенной пульсацией на входе горячей улитки), который был изготовлен на заказ в Новосибирске (над ним трудились эксперты из ателье Александра Сабурова). Процесс разработки равнодлинного выпускного коллектора был примерно следующим – Саша прислал мне фланцы крепления коллектора к боку. Мы добавили к ним макет коллектора из самых обычных пластиковых труб, встречающихся в быту (очень хорошо гнутся, да и форму держат неплохо). Позже вся эта конструкция была сориентирована непосредственно на моторе. После этого, макет, с его фотографиями на двигателе и деньгами отправился в Новосибирск, а через 2 неделе мы получили готовый коллектор, но уже не пластиковый, а выполненный из нержавеющей стали.
Для того, чтобы достичь лучшего отклика от педали газа, решили установить четырехдроссельный впуск, который был позаимствован у двигателя 4A-GE Black Top (встречается на Toyota Levin).

Что же касается системы охлаждения, то тут у нас получилась смесь бульдога с носорогом. Интеркулер сняли с Mitsubishi Lancer Evolution, а сдвинутый назад радиатор с Nissan 350Z (с обеими вентиляторами). Спецы считают, что только два вентилятора может исключить перегрев мотора. Масляная система состоит из масляного радиатора и алюминиевого поддона GReddy, который вмещает 8 литров масла (в сравнении со стоковым мотором, довольно внушительный объем). Зато КПП не трогали вообще – и оставили полностью стандартную, альтеззовскую.
Самое главное в моторе вовсе не материалы изготовления, а место, где он собирался. Ведь мы собирали его у себя на кухне! Только представьте более оригинальных людей! Это самое изысканное место для сборки двигателя. Только вообразите себе, как холодными вечерами мы делили свои остывшие сырники с мотором и как радовались наши жены, когда видели на линолеуме свежие масляные пятна.
Становление внешности этого автомобиля шло во много этапов, перечислять которые можно очень долго. Над обвесом машины работал известный в Москве «Манта», а над завершением начатого дела работал не менее известный «Броневитек». По окончанию экстерьерных работ стало заметно, как расперло омологированный каркас. И только после всех этих махинаций Altezza получила насыщенно-золотой оттенок.

Главный поистине дрифтовый атрибут машины, это его подвеска. Здесь она, как у большого дяди – от Kei-Office! К сожалению, такие подвески сегодня встречаются редко, да и перешли уже давно в разряд раритетных. Ведь еще в 2005 году Кейчи Тсучия продал свой бизнес Ogura Racing Clutch.
Зимой планирую заменить койловеры, как вариант рассматриваю Tein Monoflex. Благодаря наличию передних и задних нижних стабилизаторов, передней верхней карбоновой растяжке и задней верхней алюминиевой растяжке Cusco значительно увеличилась сопротивляемость кузова Toyota Altezza скручиванию. Еще одна очень важная деталь – задний подрамник. Однажды он буквально спас меня: на скорости отлетело колесо и весь удар на себя принял подрамник. После этого он остался целым и невредимым. Разумеется, что я установил и укороченные поворотные кулаки.
Кстати, гидроусилители руля в дрифтовых машинах считаются обычным расходником. Так как в таких машинах руль часто находится в положении до упора и по долгу, его механизм быстро изнашивается. Поэтому в данной машине мы решили оставить стандартный гидроусилитель, чтобы поменьше тратить на его замену.
Вы очевидно рассчитывали увидеть такие наименования как EMS, Power FC или F-Con V pro? Но нет, в моей Toyota Altezza стоит блок управления SM4 (выпускает австралийская фирма Autronic), которая разрабатывает системы управления ДВС с 1987 года. Более того, австралийские эксперты пишут очень неплохое к ним программное обеспечение. Блок купил все у того же Сабурова, у него же и настраивал его. Для этого мы обошлись обычным ноутбуком и широкополосной лямбдой Autronic. Правда настройку осуществляли не сами, за что пришлось заплатить целых 40 тысяч рублей. Блок управления SM4 был выбран потому, что он считается очень мозговитым и извилистым. Он в одновременном потоке отслеживает просто огромное количество важных параметров двигателя, очень гибкий в плане настроек. На стенде Total Race мотор выдал целых 428 л. с. с 495 Нм крутящего момента (при давлении в 1.4 бар). Главное чего мы добивались, это ровные и стабильные характеристики, а не предел мощности. По некоторым данным, это только 60% от максимума данного мотора.
Теперь о главном, действительно ли Toyota Altezza так хороша в дрифтинге, или лучше купить старый проверенный S-15? Я побывал за рулем и других дрифтовых машин, но все они в сравнении с моим альтеззом лимузины. Это действительно хороший дрифткар.

• < Назад
• Вперёд >